高鐵西九總站的七宗罪

政府聲稱全球大城市的高速鐵略均直達市中心,所以西九總站是最佳選擇。這說法本身不符事實,國內接駁高鐵網络的十八個大城市中,有十個城市的選址均遠離市中心區,證明了選址決策必須顧及當地實際條件。由於香港過去市區規劃造成的局限,西九總站有「七宗罪」,使「直達市區」變成得不償失。

第一宗罪:造價高昂
正由於西九站位於市區,必須從港深邊界興建26公里長的隧道直穿而入,為車站挖出450萬立方米的泥土,又由於須在地底施工,不能分期興建,車站容積相當於建造30個旺角地鐵站。即使運輸局放風,準備用「創意會計」手法把部份工程款項剔除,聲稱整個項目造價從395億元「只」上升至500億元,但即使真的如此,也已經是目前全球每公里造價最貴的英法海底隧道高鐵的三倍,足以令香港取得「全球最貴鐵路」的健力士纪錄。

第二宗罪:接駁困難
目前西九已經有兩個車站:服務東涌線和機場快線的九龍站,及西鐵線的柯士甸站。由於過去地鐵和九鐵兩家公司互不咬弦,兩個車站相距大半公里,西九站夾在兩者之間,猶如孤島,無法興建相連的大堂。所以由西九站往九龍站轉車,須往上行達11層樓之深,再走約半公里之遥,穿過「圓方」商場,再往下9層樓才抵達月台,常人須用上12分鐘,究竟這種設計是「吸客」還是「趕客」?

第三宗罪:路面擠塞
目前西九區內柯士甸道至廣東道的路口,在繁忙時間已經非常擠塞。這個死结早在交通模型中預計,但因為當年停止在海運大厦對開填海,梳利士巴利道無法接通到西九,所以九龍站一帶道路變成死角。即使將來多加一些沉降式路段,仍難免有經常大塞車的風險。政府預計使用西九站的人流中有一半利用路面交通,即是額外增加每天5萬人出入,再加上西九文化區的車流,使西九站猶如銅鑼灣時代廣場的翻版:一次錯誤規劃,便足以使油尖區的交通萬劫不復,而在六年施工期內的交通改道,也足以令全區商、住户叫苦連天。

第四宗罪:受惠人少
政府估計,使用西九站的旅客只有百份之五會步行至目的地,等於宣佈每天9萬多旅客都要大費周章,轉乘其他列車或汽車,才能扺達目的地。公共專業聯盟提出的「貫通南北方案」*,指出西九站只能使約四十萬港人受惠,但如將高鐵總站設於錦上路,再新建一條港島快線從錦上路接駁青衣站出市區,卻可以讓全港四百多萬 人更快抵達目的地,包括前往赤臘角機場、新界大部份地區、中環和港島的所有旅客和市民。

第五宗罪:浪費土地
由於從邊界到市區均須全線使用隧道,為安全起見,政府必須在中途設置露天救援站,因此需要徵用石崗菜園村二十多公頃的土地。菜園村村民為此失去家園和耕地,卻連一個方便新界居民使用的車站也沒有著落。這等於用兩倍土地,只換來一個市區車站。對寸金尺土的香港來說,極度浪費資源。

第六宗罪: 效率奇低
長途列車到站後必須清潔整理,但由於西九站面積狹小,列車須空車駛往石崗的停放處,清理後再空車跑16公里回到西九站載客。這種安排既霸佔了車軌容量,更浪費能源。效率降低的結果是營運成本增加,要不提高票價,要不由政府補貼,對乘客和納稅人都沒有好處。按照北京交通大學趙堅教授的分析,政府須向京津線高鐵的每程乘客補貼二十至三十元,才能维持營運。即使香港高鐵財務情况不比京津線更差,政府仍須每年補貼十億元。

第七宗罪:妨礙西九
西九站地底的路軌須往南延伸,佔用了西九文化區內四公頃的土地。由於這片土地是西九文化區從尖沙咀的入口,車站施工時不但使文化區的「大門」位置在六年內無法建設,更使建築設計受到極大的制肘。市民希望早日享用西九文化區的願望又再落空。

* 註:「貫通南北方案」詳情可參閱公共專業聯盟網址 www.procommons.org.hk

柏楊大學終身學習學院

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6 Comments

  1. 請你去獨立媒體看,是希望你吸引另類型論點,能夠多角度思考,不要給政府牽著鼻子走。有立場不等於不客觀。但是像你這樣對社運分子和民主派有偏見的來看,通常會被我歸納為兩類人:1.既得利益者2.被既得利益者欺騙的受壓迫階層。

    「到底廣深港高鐵香港段的興建是否有很大風險?讓我們看看政府自己怎樣說:
    『專用通道方案涉及建造長達三十公里的隧道,將會成為全球最長鐵路隧道之一。這類隧道在施工期間以及通車之後的風險都會極高,必須在防火及通風方面實施極為嚴格的規定。此外,專用通道方案每年的營運成本將會比共用通道方案高出很多。』

    是不是很驚訝政府會這樣倒自己米?不要奇怪,這份文件是政府在零六年四月交給立法會鐵路事宜小組委員會的,當時由廖秀冬出任局長的環境運輸及工務局,一直以節省資源為理由,倡議以『共用通道』模式興建廣深港高鐵香港段。到二零零七年,瘳秀東(冬)離職,部門改組,高鐵落入運輸及房屋局新局長鄭汝樺手上。曾蔭權以長官意志,決定將廣深港高鐵香港段規劃推倒重來﹝特首會同行政會議曾於零六年初決定以共用通道興建高鐵﹞,以『專用通道』取代『共用通道』,逼香港人一起承擔明知會出現的『極高風險』﹝想知道由零五年至今的高鐵審議過程,可看前一次的高鐵戰訊,若有時間,可以再寫得詳細點﹞。

    政府文件很少會用上『極』一類的副詞,可見專用通道背後一定有很多問題,如今政府和一眾啦啦隊作一百八十度改變,把『極高風險』隱藏起來,那就是『極不負責』!」

    這篇文章又是引用自你最不喜歡的獨媒。

  2. 港英政府是外族政府,乜外族有義務善待本國人嗎?
    相反中國是我們的母親,但是現在卻縱容香港商官商勾結,不公義的制度,哪一個更壞,不言而喻!

  3. 今年讀左個爛尾的course是關於公民社會,
    對香港的公民社會有少許認識。

    你對,香港的公民社會意式發展甚遲,
    水塘興建時市民根本是 no say…
    公民社會意式發展甚遲,港英政府要負上責任。

    為反對而反對的一事,希望多加深思。

  4. Juno 兄,十個自恃持平的人十個都是不持平的,
    我立場不是持平,只希望以另一個角度看當一件事。

    利益申報:小弟是交通愛好者。

    為了更了解此事,小弟在facebook join了「救救菜園村」和「撐起高鐵」的群組。
    略觀兩群人,大家多是只看一面。

    「救救菜園村」早已否定了高鐵的存在價值,沒有聽過政府一個鐘解釋「專業人士」的錦上路方案的不可行處。
    「撐起高鐵」的群組覺得菜園村班人貪得無厭,阻住香港發展。

    這就是香港比大陸少數仍然有優勢之處:言論自由。

    坦白說:「獨立媒體」的文章在我眼中並不獨立,
    此association 是 NGOs的角色,並不中立。

  5. 我知道你自詡自己持平客觀,而我就是偏激主觀。但在這次高鐵事件,你除了聽過官方和傳媒的一面之言,有沒有仔細看過反對者的意見,就下結論說他們為反對而反對?如果沒有,我建議你去看看「獨立媒體」的文章,這樣才會對事情有全面的理解。

    另外一點是:政府賠償給最多的是大地主,而不是居民。

    /當年起水塘,港英政府要你遷就遷,
    如今特區政府做咩,都為反對而反對。/
    這是參與式民主的表現,不明白你有甚麼好指責的。
    當年就是人民的公民意識不高,所以才會任由政府魚肉,沒有參與社區建設,所以才會出現港英政府說A就A。現在香港有一小群人(少得可憐)醒覺政府的發展霸權的不當,要求人民有某程度的參與,你竟然說他們為反對而反對?請問你有沒有心思熟慮過?香港的禍患,在於太少人關心社會事務!

  6. 高鐵這回事,對我這些交通愛好者來說並不陌生。
    坦白說,我覺得這條鐵路應該起,更是遲了興建。

    高鐵的設立,解決到現在直通車興東鐵線共用路軌的問題,
    便利了新界東幾百萬市民。
    同時,都減低了碳排放。

    相對於現在那些亡命直通巴,和東鐵共用路軌的直通車,
    高鐵是較好的選擇,但興建的地方在西九,我認為政府是高估了東西鐵合併的協同效應。
    (p.s. 現在的西鐵線和東鐵線,加上馬鐵線會在2014年合併成「東西線」)

    有幾個無腦話在錦上路設總站。
    兩個字:白痴。
    第一,新界人唔會搭,因為現在已經有大量巴士小巴讓你快速到四個口岸通關去。
    第二,市區人唔會搭,因為錦上路過於偏僻。
    第三,你要班大陸同胞去錦上路轉車 shopping,鬼搭你?
    總結:總站設錦上路,不如唔好起!

    西九的選擇不太差,但有個更好的選擇:中環。
    政府老屈新填的灣仔北,無記錯是有預留地方給未來的南港島線和北港島線設站。
    一個總站連五條地鐵線,就像外地的中央車站,包你有客。

    可惜政府,議員只懂看$$$$

    菜園村,坦白說,有什麼值得保留?
    當年起水塘,港英政府要你遷就遷,
    如今特區政府做咩,都為反對而反對。

    無計,不是民主政府,市民還是少一分支持。

    p.s. Point 7…西九?乜重有人對這個烏托邦思想有其望?

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